Schon in den zwanziger Jahren begann in Schweden die Elektrifizierung aller Hauptstrecken und gleichzeitig der Bau der Elloks der Familie D, deren letzte Exemplare 1970 hergestellte Mittelteile der Erzloks Dm3 sind. Hier steht am 10.7.1982 die ältere Du2 550 mit einem Regionalzug nach Malmö in alten oberirdischen Bahnhof Helsingborg C. Von dort rollten bis 1986 über ein Gleis in Straßenlage mitten in der Stadt zum Fährbahnhof Helsingborg F alle nach Helsingør trajektierten Güterwagen, aber keine durchgehende Reisezüge. Seit 1991 ermöglicht an dieser Stelle ein Tunnel durchgehende Reisezüge von Malmö über Helsingborg nach Göteborg.
Eine andere Maßnahme zur Verbesserung der Westküstenbahn war im Januar 2001 die Inbetriebnahme eines zweigleisigen Neubauabschnitts Kävlinge-Landskrona-Helsingborg, mit dem auch der abgebildete Haltepunkt Dösjebro auf der damaligen Zweigstrecke nach Landskrona durch einen einige hundert Meter entfernt liegenden Neubau ersetzt wurde. In Schonen hatten schon vor der allgemeinen Regionalisierung die Kommunalverbände bei den Staatsbahnen Regionalverkehrsleistungen mit den ersten Nahverkehrstriebwagen der Reihe X10 auf den Strecken um Malmö bestellt.
Eigentlich in jedem größeren Bahnhof Schwedens rangierten die Loks der Reihen Ub und Ud, wie die 1934 gebaute Ub 279 am 19.9.1985 vor der hölzernen Halle von Malmö C. Die Loks wurden später modernisiert, für Doppeltraktion eingerichtet und als Ue bzw. Uf bezeichnet.
Den nachmittäglichen Güterzug 3877 von Landskrona nach Malmö bespannten 1986 häufig zwei Du2, hier bei der Ausfahrt von Kävlinge über die Lommabucht-Strecke nach Malmö.
Fast im Bereich der gesamten schwedischen Westküste waren die Paprikazüge der Baureihe X9 zu finden, hier X9A 103 am 5.5.1986 mit einer Leistung Malmö - Helsingborg C an der Einfahrt nach Teckomatorp von Eslöv (rst 660).
Ebenfalls aus den sechziger Jahren stammten die Dieseltriebwagen der Reihe Y3, wegen ihrer Form Kamele genannt. Die bei LHB in Salzgitter gebauten Fahrzeuge liefen am 3.8.1989 noch auf der damals noch nicht elektrifizierten Strecke von Malmö nach Ystad, wo Kurt Wallander Morde aufklärt.
An der Westküstenstrecke zwischen Malmö und Göteborg wurde viele Jahre gebaut, einige zweigleisige Neubauabschnitte waren längst in Betrieb, während der besonders ungünstig trassierte Abschnitt über den Hallandsåsen bis Ende 2015 seiner Ablösung harrte. Ein Tunnel wurde zwar 1992 begonnen. Zahlreiche Probleme, zuletzt der Einsatz des giftigen Dichtungsmittels Rhoca Gil, führten 1997 jedoch zu einem vorläufigen Baustopp. Als im Mai 1986 Rc2 1134 den Bergrücken überwand, war davon noch nichts zu ahnen.Rst 613 von Göteborg fuhr damals über Åstorp - Teckomatorp - Kävlinge - Lund nach Malmö, den Tunnel durch Helsingborg und die Neubaustrecke über Landskrona gab es noch nicht.
Ihre letzten planmäßigen Reisezugleistungen erbrachten die Du2 auf den Strecken von Göteborg nach Borås und Strömstad. Hier ist die 1935 gebaute Du2 367 am 23.1.1986 gerade in Göteborg C eingetroffen.
Die Baureihe X10 wird nun u.a. auch im Regionalverkehr um Göteborg eingesetzt (17.5.1991).
Am 17.Mai 1991 wurden einige der letzten Leistungen mit Stangen-Elloks der Neubaureihe Da in Güterzügen zwischen Jönköping und Nässjö erbracht.
Den Personenfernverkehr bestritten im Sommer 1986 ausschließlich mit Elloks der Baureihe Rc bespannte Züge wie dieser Intercity von Stockholm nach Göteborg.
Ab 1990 drangen die neuen Neigezüge der Reihe X2 in den Fernverkehr vor. Auf den Strecken von Stockholm nach Göteborg und Malmö ersetzten sie die lokbespannten Züge. Dieser (kurze) X2-2 war am 6.7.1994 auf der Verbindung von Küste zu Küste von Kalmar nach Göteborg unterwegs.
Markantester Punkt der Strecke Mellerud - Bengtsfors (- Arvika) ist die Brücke über das Aquädukt des Dalslandskanals in Håverud, die hier am 23.6.1986 von einem der damals zwei täglichen Güterzugpaare mit der MaK-Lok T21 70 überquert wird. Dieser Abschnitt der ehemaligen Privatbahn Dal-Västra Värmlands Järnväg (DVVJ) wird noch heute im Sommer für Touristen mit Schienenbussen befahren. Heute steht DVVJ für De Vackra Vyernas Järnväg - die Bahn der schönen Aussichten.
Mitte der achtziger Jahre wurde auf sehr vielen Nebenstrecken der Personenverkehr stillgelegt - damals noch in Verantwortung der Staatsbahn SJ, ehe im Rahmen der Regionalisierung die Verantwortung auf die Provinzen (län) übertragen wurde. So hat im Juni 1986 vom einstigen Knotenpunkt Ulricehamn auch nur noch die Strecke nach Limmared eine kurze Gnadenfrist, zusammen mit den dort eingesetzten Schienenbussen der Baureihe Y7.
Die älteren Schienenbusse wurden ab 1979 von den bei Fiat und auch in Kalmar gebauten Triebwagen Y1 abgelöst. Die Strecke von Boden nach Haparanda an der finnischen Grenze wurde als große Ausnahme nach der Regionalisierung stillgelegt, weil Norrbottens län hier keine Leistungen auf der Schiene bestellte.
Einst besaß Schweden zahlreiche Schmalspurstrecken, darunter ein besonders großes Netz von Dreifußbahnen (mit 891 mm Spurweite) in Västergötland. Letzter Rest dieses Netzes war die kurze Strecke von Vara nach Nossebro. Die Fotos zeigen im letzten Betriebsjahr 1986 die beiden hier eingesetzten Loks der von MaK stammenden Reihe Tp in Vara.
Noch eine Tp in Vara, nun im Sommer.
Die vielen Gewässer in Stockholm erschweren vor allem die Zufahrt von Süden her, um einen Ausbau auf weitere Gleise wird seit Jahren gerungen. Am Abend des 2.6.1991 lag der Bau einer zweiten, parallelen Årsta-Brücke noch in weiter Ferne.
Rc1 1021 zwischen Hallsberg und Motala am 26.08.1995, damals noch mit einem Güterzug der SJ. Seit Jahresbeginn 2001 führt den Güterverkehr der früheren Staatsbahnen die Green Cargo AB fort.
1991 war diese Rc2 1033 bei Örebro zwar bereits blau unterwegs, die blitzförmigen roten Linien entsprechen jedoch noch nicht der später allgemein eingeführten Farbgebung.
Schweden 1982-2000